Поколения, связанные магистралью: Хабаровский ветеран — о себе, о времени и о БАМе

Человеку в возрасте весьма полезна активная мозговая деятельность. Кто-то занимается рукоделием, кто-то читает, а вот заслуженный ветеран Хабаровского края Леонид Коробко записывает свои воспоминания — это позволяет ему проводить параллели с днем сегодняшним. А вспомнить члену Российского комитета ветеранов есть что — жизнь оказалась щедра на события и встречи.

3 марта 2023 года подписан Указ президента Российской Федерации «О праздновании 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали». И Леонид Коробко, по его собственному выражению, «невольно вспомнил дела давно минувших дней». Слово ветерану.

***

Моя мать Полищук Татьяна Терентьевна в свое время окончила Хабаровский институт инженеров железнодорожного транспорта, ныне Дальневосточный государственный университет путей сообщения. Она стала толковым инженером-проектировщиком. По её рекомендации поступил и окончил это учебное заведение в прошлом веке и я. А сегодня в кузнице инженерных кадров уже обучается моя внучка.

С первых дней образования учебного заведения (8 сентября 1937 года) приоритетным направлением являлась подготовка грамотных инженерно-технических кадров для железных дорог, строительных организаций и промышленных предприятий Сибири и Дальнего Востока. Решение о создании вуза было вызвано срочной необходимостью увеличить пропускную способность железных дорог.

И я рад, что именно в этой цитадели научных кадров я получил в советский период первое высшее образование и первую воинскую учётную специальность — инженер по постройке и восстановлению мостов и туннелей.

По рассказам матери, в 1950-е годы произошло уникальное в вузовской практике института событие. Оно определило роль учебного заведения в строительстве БАМа. В процессе сооружения линии Известковая — Чегдомын на учебной и лабораторной базе института появилось проектно-конструкторское бюро и промышленная структура по созданию звеносборочных машин для укладки рельсовых звеньев на подготовленное земляное полотно. Подобного тогда в мировой практике строительства железных дорог не было.

Все эти машины и механизмы позже нашли применение при сооружении БАМа и применяются на всех железных дорогах России и в настоящее время.

Во время геологической практики мне доводилось делать промеры температурных изменений грунтов в районах искусственных сооружений именно на участке этой трассы, проходящей в зоне вечной мерзлоты.

***

В 1949 году, когда я только появился на свет, академик, доктор технических наук, профессор Александр Васильевич Паталеев, крупнейший ученый в области грунтоведения, переехал из Ленинграда на Дальний Восток и стал трудиться в хабаровском институте.

Выпускник Ленинградского института инженеров путей сообщения, организатор кафедры «Основания и фундаменты», был и одним из организаторов строительства «Дороги жизни» во время блокады Ленинграда. В 1939 году в Москве вышел его фундаментальный учебник «Механика грунтов, основания и фундаменты», который стал настольной книгой моей матери.

Его автор основал в Хабаровском институте инженеров железнодорожного транспорта свою научную школу. Ее открытия и легли в основу строительства Байкало-Амурской магистрали. Так ради строительства БАМа видный ученый стал дальневосточником.

Дело в том, что повышение температуры воздуха даже на десятую часть градуса (а именно это и есть то самое глобальное потепление) и вместе с тем попадание дождевых осадков в почву, человеческий фактор нарушают хрупкую систему равновесия между мерзлотой и возведенными на ней конструкциями.

Все это может привести к необратимой потере прочности основания земляного полотна. Поэтому на железных дорогах вследствие таяния многолетнемерзлых грунтов могут возникать деформации: неконтролируемые просадки, расползание насыпи земляного полотна, оползание и эрозионное разрушение обочин и откосов, морозное пучение.

Вместе с учениками уже в 1960-е годы Александр Паталеев исследовал эксплуатацию инженерных сооружений в условиях вечномерзлых грунтов. Он подготовил двух докторов наук и 22 кандидата технических наук. Ученики знаменитого ученого оказались незаменимыми специалистами при сооружении Байкало-Амурской железной дороги.

Еще за несколько лет до объявления БАМа всесоюзной стройкой по проектам Александра Васильевича были построены железнодорожные участки, многоэтажные дома, локомотивные депо и другие сооружения, которые исправно служат и до сих пор.

Подготовка специалистов с исследовательскими и практическими навыками в транспортном вузе позволили и мне проходить воинскую службу на должности старшего научного сотрудника военного вуза.

***

Учитывая большое значение строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали для народного хозяйства, 8 июля 1974 года было принято постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР №561 «О строительстве Байкало-Амурской железнодорожной магистрали», которое предусматривало завершить строительство в течение 10 лет.

Постановление обязало все советские партийные и хозяйственные органы оказывать всемерное содействие организациям Министерства транспортного строительства и Министерства путей сообщения в выполнении возложенных на них задач по строительству Байкало-Амурской железнодорожной магистрали, железнодорожной линии БАМ — Тында — Беркакит, второго пути железнодорожной линии Тайшет — Лена и объектов, связанных с увеличением пропускной способности железных дорог Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Эта уникальная железная дорога, проходящая через Восточную Сибирь и российский Дальний Восток, имеет длину 4324 км и является одной из крупнейших в мире железнодорожных магистралей. На современном этапе, после начала СВО, БАМ получил «второе дыхание» — его значение для торговли со странами Восточной Азии трудно переоценить.

Вспоминается вручение ведомственных наград в поселке Февральском (Амурская область) руководством Дальневосточной железной дороги в ходе поездки делегации по БАМУ, посвящённой 40-летию окончания её строительства, в составе которой был и я. Признаюсь, был горд за то, что именно в посёлке Февральск, где остались жить многие строители великой стройки века.

Тогда от имени начальника Дальневосточной железной дороги, почётного гражданина Хабаровска Михаила Михайловича Заиченко мне вручили памятную медаль «40 лет Байкало-Амурской магистрали». В 2014-м я был удостоен и нескольких общественных наград, связанных с восточным участком магистрали, и от бывших строителей в гимнастерках. Так называли воинов-железнодорожников БАМа.

Тогда, отправившись в поездку вместе с другими в эстафетном поезде, я невольно размышлял о начале своего жизненного пути после окончания вуза, когда за высокоэффективную работу на краевой ударной комсомольской молодёжной стройке — строительстве сельскохозяйственных комплексов вблизи села Некрасовка Хабаровского района, будучи лейтенантом запаса, получил высшую награду ЦК ВЛКСМ Золотой знак «Молодой гвардеец пятилетки».

***

Первую воинскую учётную специальность, «Инженер по постройке и восстановлению железнодорожных мостов и туннелей», я получил с дипломом о первом высшем образовании. А диплом о втором высшем образовании, будучи уже депутатом Хабаровской городской думы, получил после защиты его на «отлично» в Дальневосточной академии госслужбы. Звучала тема так: «О совершенствовании взаимодействия представительного органа местного самоуправления с ветеранскими организациями на примере г. Хабаровска».

В служебной характеристике, выданной мне при увольнении в запас отражено: «В военное время может быть использован как заместитель командира полка по политической части…»

Дальневосточный государственный университет путей сообщения всегда был и остаётся надёжным преемником традиций Хабаровского института инженеров железнодорожного транспорта, в котором и мне довелось получить путевку в жизнь.

Сегодня его изыскатели не прекращают мониторинг состояния путевого хозяйства БАМа, мостовых переходов. Все они когда-то были построены с учётом научных работ ученых-дальневосточников. Впереди — строительство второй очереди магистрали. А значит, у тех, кто учился и продолжает учиться с учётом научных разработок профессора Александра Паталеева, есть шанс продолжить его дело.

В связи с этим является актуальным обращение к историческому опыту университета, который, полагаю, отметит новыми успехами в 2027 году и свой 90-летний юбилей. С учетом вышеизложенного в полной мере ощущаю свою сопричастность.

Леонид Коробко