Юбилей БАМа: стройка длиною почти в век

В 2024 году отмечается 50-летие начала строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ). Правда, дата эта условная, причём, значительно омолаживающая стройку. Основанием для неё стало принятие 17 марта 1999 года Постановления Государственной Думы о праздновании 25-летия со дня строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали. Ну а Дума, в свою очередь, отталкивалась от Постановления ЦК КПСС и Совета министров СССР от 8 июля 1974 года «О строительстве Байкало-Амурской магистрали». Однако, и сам термин «БАМ» появился на порядок раньше, да и строительство этой магистрали началось ещё в 30-е годы. Не даром БАМ называли стройкой века, и это не только за масштабность. 

Амбициозное строительство действительно растянулось почти на век. Вначале с 30-х годов, когда началось строительство по линии БАМа, до конца 50-х. Затем возобновление изыскательных работ в конце 60-х, за которым последовало новое строительство в 70-е — 80-е годы. И даже в начале 2000-х продолжалось возведение отдельных веток. А с 2013 года начались изыскания для сооружения линий, известных как БАМ-2. Однако, для многих строительство Байкало-Амурской магистрали ассоциируется именно с 70-ми годами XX века, когда возобновилось его строительство. А сам БАМ был объявлен Всесоюзной ударной коммунистической стройкой.

В народе начали ходить шутливые расшифровки «Брежнев Абманывает Молодёжь» и «Бездельников Атпугивает Магистраль».

Долгое начало

Рано или поздно, но строительство новой железной дороги на Дальнем Востоке необходимо было осуществить. Одной Транссибирской магистрали, которая охватывала лишь юг его огромной территории, было мало. Более того, идеи и предложения по строительству железной дороги, которая легла бы на Дальнем Востоке на порядок севернее, появились ещё до строительства Транссиба, как альтернативный вариант. И всё-таки, был выбран более удобный и перспективный вариант Великого Сибирского пути, связавший центр страны с её восточной окраиной через южные территории региона. Однако, осознавая уязвимость Транссиба в связи с его близостью к границе, даже на этапе его проектирования продолжали обдумывать более северный варианты. Полковник Генерального штаба Н.А. Волошинов в июле — сентябре 1889 года провёл изыскательскую экспедицию по изучению участка от Усть-Кута до Муи, но пришёл к выводу о невозможности строительства по этому направлению. Для такой стройки у России пока не было ни необходимой техники, ни средств.

БАМ был масштабным проектом, его строительство называли стройкой века.

Однако, даже в начале XX века мысль о строительстве новой трассы полностью не оставили. В 1906 году вновь обсуждалась идея «Второго Транссиба», а севернее Байкала проводились изыскательские работы, возглавляемые В. Полковниковым и Э. Михайловским. Кроме них изысканиями будущих железнодорожных линий занимался и знаменитый исследователь Дальнего Востока Владимир Арсеньев. Он проходил теми маршрутами, на которых уже в советский период легли новые железнодорожные трассы. И именно Арсеньев в 1906 году впервые применил термин Байкало-Амурская магистраль, правда, применил он это название для другого маршрута — от ст. Уруша до Николаевска-на-Амуре. Но в тот период ещё Транссиб не был до конца достроен, а затем революционные события в России помешали осуществиться этому и другим проектам.

Краевед, разведчик, исследователь: кто он, всем известный Арсеньев

В ТЕМУ

Лишь к середине 20-х годов, когда страна восстановилась после Гражданской войны, появились возможности для реализации масштабного железнодорожного строительства. Ещё в 1924 году, когда Совет Труда и Обороны СССР утвердил перспективный план строительства железных дорог страны, были намечены контуры будущего «Второго Транссиба». С 1926 года начали проводить топографическую разведку будущей трассы и предлагать проекты линий будущей железной дороги: Тайшет — Аян, Тайшет — Охотск и другие. А в 1930 году Далькрайком ВКП (б) направил в ЦК ВКП (б) и СНК СССР предложение о проектировании и строительстве второй транссибирской железнодорожной магистрали с выходом к тихоокеанскому побережью, в котором будущая железная дорога была названа БАМом.

Рождение Байкало-Амурской магистрали

Подлинным рождением БАМа исследователи считают 1932 год. Именно тогда вышли два важных постановления, давших толчок к строительству магистрали. 8 февраля 1932 года Совнарком СССР утвердил постановление «О капитальных и реконструктивных работах на железнодорожном транспорте в 1932 году и о паровозо-вагоностроении», по которому намечалась укладка 55 км вторых путей Забайкальской железной дороги. Второе постановление — «О финансировании строительства Дальневосточной железной дороги», изданное 21 марта, предполагало выделение средств на сооружение вторых путей от станции Карымская до станции Уруша, и на строительство новой железной дороги Уруша — Тында — село Пермское, которое должно было превратиться в город Комсомольск-на-Амуре. В апреле 1932 года вышло ещё два постановления, которые конкретизировали задачи первых двух. По ним предполагалось построить новый рельсовый путь длиной 1650 — 2000 км. Так и был решён вопрос о строительстве БАМа, а само это название плотно вошло в обиход.

Наконец, в 1933 году вышло правительственное постановление «О строительстве Байкало-Амурской магистрали», давшее задание проектным организациям приступить к изыскательским работам для сооружения новой трассы. Было определено главное её направление: Тайшет — север Байкала — Тындинский — Ургал — Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань.

По первоначальному плану трасса должна была идти от села Пермское, где началось строительство Комсомольска-на-Амуре, до Советской Гавани. На юг планировалось построить ответвление к Трассибу, которое примыкало к станции Волочаевка около Хабаровска (позже эта ветка получила название трасса ВОЛК). А вот окончательного варианта Байкало-Амурской магистрали не существовало.

Участвовали в стройке и добровольцы, хотя значительная часть строителей были заключённые БАМЛАГа.

До официального рождения

Нисколько не желая умалить заслуг строителей БАМа в 70-е — 80-е годы, о которых речь пойдёт ниже, следует напомнить, что и до этого «официального начала строительства» сделано было немало. Перед самой стройкой провели огромную подготовительную работу, которая также включала возведение железнодорожных линий для обеспечения будущего строительства. Так уже в 1935 году была построена железная дорога, соединяющая БАМ с Транссибом от станции Бам в Амурской области, образованной как раз для этого соединения магистралей, до посёлка Тында, получившего за счёт этой стройки второе рождение. А с 1938 года начинается уже строительство самой магистрали, точнее, её западного участка от Тайшета до Братска.

Масштабное железнодорожное строительство, которое развернулось на Дальнем Востоке (а кроме Байкало-Амурской магистрали велось возведение вторых путей Транссибирской железнодорожной магистрали, бывшего до этого однопутной магистралью), было немыслимо без привлечения огромного количества рабочих рук. Силами гражданских стройуправлений привлечь такое количество людей было невозможно, поэтому уже с осени 1932 года строительство было поручено Объединённому государственному политическому управлению (ОГПУ). Этот орган госбезопасности, в свою очередь, организовал Байкало-Амурский железнодорожный лагерь (Бамлаг), который в 1938 году был расформирован на шесть железнодорожных лагерей. Однако, несмотря на применение в большом количестве принудительного контингента, было и массовое участие добровольцев. Так, во время строительства трассы ВОЛК (Волочаевка 2 — Комсомольск-на-Амуре), когда не хватало людей для подноски костылей, жёны руководителей строительства добровольно пришли на укладку и разносили костыли строителям. Участвовали в стройке и добровольцы, хотя значительная часть строителей были заключённые БАМЛАГа.

За первый период строительства были построены соединительные ветки Бам — Тында, Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, Известковая — Ургал. Но основные силы были сосредоточены на Транссибе, где за этот же период были построены вторые пути Забайкальской и Дальневосточной (Владивосток — Архара) железных дорог. Тем не менее, головной участок магистрали Бам — Тында уже в 1941 году находился в постоянной эксплуатации. А начавшееся строительство железнодорожной линии Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань в апреле 1941 года было законсервировано, ну а вскоре и все дальнейшие планы по сооружению железных дорог были прерваны начавшейся Великой Отечественной войной. В 1942 году с участка Бам — Тында были сняты звенья пути для железных дорог европейской части страны.

По окончании Великой Отечественной войны строительство Байкало-Амурской магистрали продолжилось. И до 1958 года были введены в эксплуатацию участки Комсомольск-на-Амуре — Советская Гавань, Известковая — Ургал и Тайшет — Лена. Но в 1958 году строительство вновь было законсервировано.

Новая стройка

Вновь о БАМе вспомнили уже в конце 60-х годов. 24 марта 1967 года было принято Постановление ЦК КПСС и Совета Министров СССР «О возобновлении строительства БАМа». И вновь начались изыскательские работы. Новым строительством должна была руководить управление «БАМстрой», образованное в 1971 году. Уже 5 апреля 1972 года начались строительные работы по повторному возведению линии Бам — Тында, а в апреле 1974 года БАМ был объявлен ударной комсомольской стройкой. 

Благодаря массовой мобилизации молодёжи, строительство пошло намного быстрее. В 1977 году линия Бам — Тында была сдана в постоянную эксплуатацию, а вслед за ней в 1979 году был введён участок Тында — Беркакит. Наконец, 27 октября 1984 года состоялось официальное открытие сквозного движения поездов по всей Байкало-Амурской магистрали.

Но и на этом строительство не завершилось. В 1988 году был построен участок Новая Чара — Тында, а в 1989 году завершилось строительство обходной ветки самого длинного в России Северо-Муйского тоннеля. Байкало-Амурская магистраль была полностью передана Министерству путей сообщения, но и это не стало финальным аккордом. Так возникли планы по строительству железнодорожной линии от Беркакита до Якутска — Амуро-Якутская магистраль (Беркакит-Томмот-Якутск). И в 2019 года был открыт для постоянной эксплуатации участок Амуро-Якутской железнодорожной магистрали Томмот — Нижний Бестях. А в апреле 2024 года Амуро-Якутская магистраль достигла берегов реки Лена, и было уложено «золотое звено» железнодорожного пути грузового терминала.

Конечно, только в планах осталось строительство железной дороги до Охотска, и на Чукотский полуостров с тоннелем под Беринговым проливом. Планы по строительству тоннеля на Сахалин, о котором говорили еще в конце XIX века, и моста, который бы связал остров с материковой частью России до сих пор обсуждаются.

Для советского периода БАМ стал самым масштабным железнодорожным строительством. Общая длина на её основном пути от Тайшета до Советской Гавани составила 4287 километров, а на карте появилось 63 новых населённых пункта. И хотя часто говорят о её нерентабельности, да и некоторые считают её бессмысленным строительством. Но именно строительство БАМа дало толчок развитию ряда производств и связало железнодорожными путями отдалённые населённые пункты страны. Перспективы в дальнейшем развитии магистрали имеются. Возможно, когда-нибудь БАМ станет главной магистралью подключения России к Азиатско-Тихоокеанскому региону.

Постскриптум

Байкало-Амурская магистраль — одна из крупнейших железных дорог в мире. Линия задумывалась как параллельный путь Транссибирской магистрали, который свяжет европейскую часть России с Тихим океаном. Она пересекает Амурскую, Иркутскую области, Забайкальский и Хабаровский края, Бурятию и Якутию. Железная дорога протянулась более чем на четыре тысячи километров через необитаемую местность, вечную мерзлоту и обширные просторы Сибири, разнообразные сложные ландшафты, включая горные хребты.