Северный морской путь в истории России

1930-е годы стали временем ускорения промышленно-экономического развития СССР. Это неизбежно сказалось на росте его военного потенциала, укреплении его обороноспособности, вооруженных сил.

Такой рывок, а также трудности, с которыми сталкивалось СССР способствовали развитию у правящих элит ряда государств Европы, Азии и США устремлений к уничтожению советского государства и общества, подготовке к новой вооруженной интервенции на советский Дальний Восток.

Необходимо отметить, что государства Европы и США в данный период испытывали острый экономический кризис, выражавшийся в снижении уровня производства, росте безработицы, инфляции, обнищании. В этих условиях возможность получения ресурсов малозаселенного Дальнего Востока СССР военным путем рассматривалась данными государствами вполне реальной.

Источником постоянной напряженности в Дальневосточном регионе являлась Япония, рассматривавшая территорию Китая, Монголии, Юго-Восточной Азии, а также Дальнего Востока, Забайкалья и Сибири СССР как зону своих интересов.

Сложной оставалась обстановка и на западной границе. Германия, Великобритания, Финляндия, Польша, Румыния, а также другие европейские государства проводили антисоветскую политику. Спецслужбы этих государств вели разведывательную деятельность против СССР.

Уссурийская железная дорога - восточное звено Транссибирской магистрали

В ТЕМУ

Таким образом вопрос быстрой, скрытой и безопасной переброски войск, ресурсов с западной части СССР на Дальний Восток и обратно приобрел особую актуальность. Существовавшие к тому времени возможности железнодорожного и авиационного транспорта не позволяли это осуществить.

Действовавшая Уссурийская железная дорога не справлялась с объемом грузо— и пассажироперевозок. Кроме того, в ряде мест ее инфраструктура располагалась вблизи государственной границы, что делало железную дорогу уязвимой для атак со стороны противника.

Первая воздушная трасса на Дальнем Востоке начала прокладываться летчиком Михаилом Водопьяновым только 9 января 1930 года. Таким образом, к середине 1930-х годов у советской авиации еще не было возможностей для своевременной и массовой переброски ресурсов.

Морской путь поставки грузов на Дальний Восток через Суэцкий канал и проливы у Японских остров был длителен и опасен (с позиции действий вероятного противника).

Таким образом, наиболее безопасным и быстрым транспортным путем был Северный морской путь, проходивший через Карское море, море Лаптевых, Восточно-Сибирское и Чукотское море. Далее морским судам следовало проходить через Берингов пролив и следовать по водам Охотского и Японского морей в порты Петропавловск-Камчатский, Магадан, Корсаков, Владивосток.

Освоение Северного морского пути

Идеи о попытке обхода Евразии с севера и кратчайшем морском пути из Европы в Азию по арктическим морям возникли еще в первой четверти XVI века. Так, уже в 1525 году русским дипломатом Дмитрием Герасимовым в беседе с ученым-итальянцем Паоло Джовио была озвучена идея достичь Китай через воды Северного Ледовитого океана.

В 1553 году английским мореплаватель Хью Уиллоуби предпринял попытку найти Северо-восточный проход (историческое название европейцами морского пути в Арктике). Данная экспедиция погибла: 2 корабля погибли у берегов Кольского полуострова, а сам Уиллоуби и его спутники замерзли во время зимовки. Лишь судну под командованием Ричарда Ченслера удалось достичь Архангельска.

В 1594 — 1597 годах проход в Азию через арктические воды пытались найти в ходе трех экспедиций Вилема Баренца.

В 1648 году русский казачий атаман Семен Дежнев прошел через Берингов пролив, чем доказал наличие пролива между Евразией и Америкой. Однако результаты его исследований не приобрели широкую известность.

Это привело российское правительство в 1733 — 1743 годы к организации Великой Северной экспедиции (включая исследования Витуса Беринга, братьев Лаптевых, Семена Челюскина), результатом которой стали масштабные исследования арктического побережья, составление его первых подробных карт, повторное подтверждение наличия пролива между Евразией и Америкой.

В 1878 — 1879 годы шведская экспедиция Адольфа Норденшельда, получив финансирование от шведского правительства и русских купцов (в т.ч. Александра Сибирякова) на судне «Вега» впервые прошла весь маршрут Северо-восточного прохода.

Судно обогнуло мыс Челюскин, но было затерто во льдах у п-ва Чукотка. Выдержав тяжелую зимовку, члены экспедиции только летом следующего года смогли достичь Берингова пролива.

XX век

События конца XIX — начала XX века вновь показали необходимость освоения Россией морских вод Арктики. Русско-японская война 1904 — 1905 годов, обострение международных отношений в связи с конфликтом на Балканах, столкновение интересов держав двух военно-политических блоков (Антанты и Тройственного союза), сложность и затратность поставок и перевозок по морскому пути с балтийских и черноморских портов России в тихоокеанские воды привели к активизации исследования возможностей проводки судов на восток страны через арктические воды.

Большое значение для освоения Арктики имела деятельность выдающегося российского военно-морского деятеля, океанографа и полярного исследователя, выпускника Николаевского-на-Амуре морского училища, вице-адмирала Степана Осиповича Макарова.

Именно ему принадлежит идея создания ледокольного флота России и связывания Дальнего Востока России, Сибири с остальной Россией через воды Арктики. С этой целью в период 1897 — 1899 годов Макаров прочитал ряд публичных лекций в Мраморном дворце г. Санкт-Петербурга. Самой известной из них стала лекция по теме «К Северному полюсу — напролом!»

Изложенные им идеи были услышаны общественностью и некоторыми членами российского правительства. Так, министр финансов Российской империи Сергей Юльевич Витте способствовал участию Макарова с целью изучения условий судоходства в британской торговой экспедиции в Карское море. А выдающийся русский химик Дмитрий Иванович Менделеев активно содействовал реализации проекта строительства в 1897 году первого российского ледокола «Ермак».

Под личным командованием С.О. Макарова в 1899 — 1901 годах «Ермак» совершил несколько походов в Арктику, результатом которых стали гидрологические и метеорологические наблюдения, киносъёмка льдов, геологические и ботанические наблюдения, изучение возможности прохода к берегам архипелага Шпицберген и Новая Земля, книга С.О. Макарова «Ермак» во льдах» (1901 год).

Важным этапом в освоении Северного морского пути стала экспедиция экипажей российских судов «Таймыр» и «Вайгач», осуществленная впервые в истории, за одну навигацию по маршруту: Владивосток — Санкт-Петербург. «Таймыр» и «Вайгач» были построены на Невском судостроительном заводе в 1909 году специально для плавания в водах Северного Ледовитого океана.

Осенью 1909 года они сошли со стапелей и через воды Атлантического океана, Средиземного моря, Суэцкий канал, Индийского и Тихого океанов прибыли в порт Владивосток.

Данные суда были оснащены новейшей для того времени техникой: приборами для речной и морской съемки, магнитных и астрономических наблюдений, сбора биологических и геологических коллекций. При помощи специальной конструкции носа и корпуса, в целом, они могли ломать лед толщиной до полуметра. Вновь, после экспедиций XVIII века освоение Северного морского пути началось с востока страны.

Первым капитаном «Вайгача» стал будущий герой Первой мировой войны, «Верховный правитель России», «Злейший враг Советской власти», «кровавый диктатор», «ставленник Антанты» и «палач сибирского крестьянства» Александр Васильевич Колчак.

В 1910 году гидрографическая экспедиция, сформированная во Владивостоке, исследовала маршрут из Владивостока до мыса Дежнева. Сильные снегопады не позволили в полной мере осуществить научные изыскания. Командовать экспедицией должен был опытный гидрограф, Иван Семенович Сергеев.

В 1911 — 1912 годах, в ходе нового плавания, экипажи «Вайгача» и «Таймыра» исследовали воды Восточно-Сибирского и Чукотского морей. Судно «Вайгач» впервые в истории обогнуло с севера о. Врангеля. Экспедициями был исследован проход на запад, до бухты Тикси, изучены и описаны Медвежьи и Новосибирские острова, части материкового побережья.

21 августа (3 сентября) 1913 года были открыты Северная земля (ранее — Земля Императора Николая Второго) и Малый Таймыр (ранее — о. Цесаревича Алексея). Их открытие сопровождалось зачитыванием указа императора: «Государь Император Высочайше повелеть соизволил: присвоить земле, расположенной к северу от мыса Челюскин наименование: «Земля Императора Николая II»; острову, лежащему к северу от того же мыса, — «Остров Цесаревича Алексея» и островку к юго-востоку от острова Беннета — «Остров Генерала Вилькицкого».

22 августа (4 сентября) на мысе Берга был поднят российский флаг и произведены оружейные залпы. Это географическое открытие стало последним открытием в истории.

В 1914 — 1915 годах экипажи судов совершили первый в истории переход из Владивостока в Архангельск, доказав тем самым возможность проходимости Северного морского пути.

В годы Советской власти исследование Северного морского пути были продолжены. Так, в 1920 году советское правительство разработало программу освоения Арктики. Первые результаты были достигнуты в области транспорта, научных исследований и разведки энергоресурсов, освоения Северного морского пути.

Большую роль в этом процессе сыграли созданные советским правительством Комиссия Северного морского пути, преобразованная в 1928 году в акционерное общество «Комсевморпуть», а также Плавучий океанографический институт (Плавморнин).

В 1930-е годы советское правительство разработало программу социалистического развития Севера, осуществило строительство промышленной базы с опорой на портовые города, сосредоточив внимание на строительстве энергетической промышленной базы. Для решения масштабных задач по освоению Северо-Восточной Сибири и добычи полезных ископаемых правительство СССР в 1931 году создало специальную государственную структуру — Дальстрой.

По итогам экспедиции 1932 года из Берингова моря в Белое море под руководством Отто Шмидта на ледокольном пароходе «Александр Сибиряков» (капитан — Владимир Иванович Воронин) впервые прошла СМП за одну навигацию.

По итогам было создано Главное управление Северного морского пути (Главсевморпути), которое отныне занималось обслуживанием и перевозками по Северному морскому пути. К 1941 году благодаря деятельности служащих Главсевморпути на севере была создана инфраструктура для обслуживания перевозок: базовые порты (Диксон, Тикси, бухта Кожевникова, Амбарчик), ледокольный флот и полярная авиация. Освоение Арктики на время прервала только Великая Отечественная война.

В годы войны деятельность Северного морского пути, как и всего Советского Союза была направлена на достижение цели «Всё для фронта! Всё для Победы!» За годы войны судами Главсевморпути было перевезено свыше 4 миллионов тонн различных грузов.

Через Западный сектор Арктики прошёл 41 конвой (738 транспортов), а во внутренних конвоях участвовало 2568 судов. Ледоколы за 1941—1945 годы обеспечили проводку 815 транспортов с грузом 2,3 млн тонн.

По Северному морскому пути шла не только переброска грузов, но и боевых судов. Так, в 1942 году с Тихого океана на Северный флот прибыла экспедиция ЭОН-18 в составе: лидера «Баку», эсминцев «Разумный» и «Разъярённый».

Постскриптум

Таким образом, история Северного морского пути — это история пути от разрозненных поморских плаваний и теоретических гипотез до системной национальной транспортной артерии.

Эволюция маршрута отражает смену приоритетов: от поиска кратчайшего торгового пути в Китай (XVI—XVII веков) и научных экспедиций (XVIII—XIX веков) к стратегическому значению для освоения природных ресурсов Арктики и обеспечения жизнедеятельности северных территорий.

Северный морской путь сыграл важное значение для СССР в ходе Великой Отечественной войны 1941 — 1945 годов. Но это — уже совсем другая история…