Мы уже не раз писали о проекте «стройки века» – моста, который бы соединил Хабаровский край с островом Сахалин. Не раз уже казалось, что до переправы рукой подать, а потом все рассыпалось. Сенсационные подробности к этой истории добавляет хабаровский журналист Геннадий Ведерников, напомнивший о строительстве засекреченного сталинского объекта – тоннель с материка под Татарским проливом на остров Сахалин.
Многие хабаровские журналисты о строительстве тоннеля под Татарским проливом ничего найти не смогли. Когда в 1953 году умер Сталин, проект закрыли. А чтобы сохранить секретность, всех зэков, строивших стратегический объект, загнали в тоннель, замуровали входы и затопили!
В поисках архивов
Страшилок ходило много, но как их проверить? Пресса не раз запрашивала КГБ и МВД СССР, но получала стандартный ответ – «документов нет». Что только усиливало подозрения: «Наверное, скрывают от народа страшную правду о репрессиях».
«А может, не там искали?» – подумал я. Дело в том, что строительством железнодорожных объектов в сталинские годы занималось спецподразделение ГУЛАГа – Главное управление лагерей железнодорожного строительства – ГУЛЖДС. Центром был Амурлаг в Комсомольске-на-Амуре. То есть ГУЛЖДС выступало в роли генподрядчика сахалинской стройки.
Какому генподрядчику позже поручат «замороженную» стройку, вряд ли кто знал – это могло быть КГБ или МВД, а, может, Минобороны, или вовсе гражданские строители? Но – «эврика!» – за финансированием и проектно-сметной документацией они ведь неизбежно придут к заказчику. А заказчик такой стройки может быть только один – Министерство путей сообщения! Потому что любая железнодорожная линия, мост или тоннель должны были поставить на баланс в МПС, – и тогда, и сейчас, когда дорогами рулит РЖД. Значит, куда могли руководители Амурлага передать документы?
Правильно, – подумал я, – на Дальневосточную железную дорогу. Но куда именно, может, в музей? И тут я вспомнил, что на ДВЖД есть одно незаметное, но очень важное подразделение – дорожный архив. Я позвонил в архив и, между делом, поинтересовался: не слышали ли они, совершенно случайно, о документах на некий тоннель под Татарским проливом?
– Они у нас, все в целости и сохранности, все 39 томов, – поразила меня заведующая архивом, – находятся в нашем филиале в Комсомольске, гриф секретности – ДСП. Когда в 1953-м многие подразделения ГУЛЖДС закрывали, их руководство предложило передать документы нам. Дорожный архив под свой филиал в Комсомольске «выбил» полторы ставки – одну на архивиста, а еще полставки «уборщицы–истопника». Сейчас там хранятся и документы на строительство линий Комсомольск – Советская Гавань, и Восточного участка БАМа, и трассы Волочаевка – Комсомольск, моста через Амур и многие другие.
Вот это да! Я немедля поспешил в архив и вскоре уже изучал толстые, отпечатанные на машинке и переплетенные в картонные обложки тома. И поражался высокой культурой работы проектировщиков и изыскателей.
Вся почти 600-километровая линия от станции Селихино, что неподалеку от Комсомольска-на-Амуре, на север до мыса Лазарева, и тоннель, и трасса на другом берегу Татарского пролива до Южно-Сахалинска на картах скрупулезно вычерчены тушью, тут же наклеены фотографии рек, склонов Сихотэ-Алиньского хребта. В непроходимой тайге, в безлюдной местности, в самом конце 40-х годов изыскатели определили наилучший маршрут для строительства трассы. Распланированы насыпи и выемки, водопропускные трубы и системы связи, мосты и депо, вокзалы и поселки, а также предусмотрена вся необходимая инфраструктура.
Кстати, общая длина тоннеля тогда предполагалась в 13,4 км, в том числе подводная часть – 7,3 км.
Из истории секретной стройки
Любопытный факт, что в истории тоннеля дважды важную роль сыграл всемогущий Лаврентий Берия.
Первый раз, в декабре 1949 года зампред Совмина СССР поручил специалистам пяти ведомств «изучить возможность осуществления непрерывного железнодорожного сообщения с островом Сахалин». А второй раз – уже в 1953 году, спустя всего две недели после смерти вождя: 21 марта Берия направил в президиум Совмина письмо, где экономно предложил остановить сооружение объектов, «осуществление которых в ближайшие годы не вызывается неотложными нуждами народного хозяйства». В итоге 25 марта появилось постановление за подписью тогдашнего главы Совмина Маленкова «Об изменении строительной программы 1953 г.». На основании чего в апреле строительство магистрали «Комсомольск–Победино» и тоннеля через Татарский пролив – прекратили.
А ведь по плану стройка тоннеля, начатая ударными темпами в 1951-м, должна была завершиться уже в 1955 году! На тот момент, согласно документам, по обоим берегам пролива аврально, в тяжких условиях трудилась 27-тысячная армия вольнонаемных строителей и заключенных (14 165 человек – на острове, 13 030 – на материке). Они успели возвести 120 км железнодорожного полотна от станции Селихино до станции Черный мыс. Помимо всего прочего, в районе будущей паромной переправы отсыпали дамбы, провели подготовку к сооружению пирсов. На мысе Лазарева, где должен был начинаться тоннель, прорыли ствол шахты, а в полутора километрах от берега насыпали целый остров диаметром 90 метров!
Эксперты полагают, что к моменту «заморозки» масштабного проекта в сооружение туннеля вложили около 1 млрд советских рублей! Совсем зря, конечно, все эти средства и объекты не пропали: так, уже в 1973 году остров с материком связала паромная переправа «Ванино-Холмск», также в 70-е построен железнодорожный мост через Амур возле Комсомольска-на-Амуре. А, к примеру, часть дорог до сих пор используется для перевозки древесины. Однако проект-то начинали немного с другими целями и масштабом…
Сенсация возродила проект?
Материалы мне попали в руки, конечно, уникальные, но кому нужна новость, что где-то на востоке нашли чертежи тоннеля на Сахалин? О сталинском проекте тогда, в конце 90-х годов почти все забыли.
Зато я вспомнил, как во время своей журналистской работы бывал в Японии. Там я ездил на отличных скоростных поездах «синкансэн», а из Токио через тоннель длиной в 54 км можно было доехать до острова Хоккайдо. А ведь от Хоккайдо под проливом Лаперуза до Сахалина всего 43 километра – цифры вполне сравнимые с 13 км сахалинского проекта. А от Сахалина через наш тоннель можно выйти на БАМ и Транссиб, затем в Европу, и доехать… до Лондона через тоннель под Ла-Маншем! Длина возможного трансконтинентального маршрута – 15 тысяч километров.
Так, в итоге родилась журналистская новость о том, что в секретном архиве ДВЖД нашли секретные чертежи секретного тоннеля на Сахалин, и что возможно построить самую протяженную в мире линию «Токио-Лондон». А уже на следующий день о сенсационном проекте упомянули в нескольких тысячах изданий России и мира!
Не знаю, стало ли это поводом к реанимации старого проекта, но вскоре тогдашний министр путей сообщения Николай Аксененко на пресс-конференции в Хабаровске признавался, что все вопросы СМИ к нему теперь начинаются только с сахалинской темы. А сменивший его на посту министра, Геннадий Фадеев по этому поводу отмечал: прежде надо провести объемную работу по перешивке узкой, «японской» колеи на Сахалине на российскую шириной 1520 мм. Иначе вагоны на берегу острова придется переставлять на другие колесные пары, или перегружать. А ведь прежде, полвека после войны, у железнодорожников эта задача не была в приоритете.
Сейчас же, спустя полтора десятка лет после фадеевских слов, эта важная работа по «перешивке» свыше 900 км сахалинских путей уже завершается. А проектировщики Дальгипротранса снова работают на обследовании почти 600-километровой построенной трассы будущей железной дороги от Селихино до Лазарева. Будет ли построен на мысе Лазарева тоннель или мост – решать специалистам, есть свои плюсы и минусы у обоих вариантов.
Сегодня, спустя 70 лет после сталинского решения о соединении Сахалина с материком, этот вопрос снова в повестке дня. Но когда я слышу рассуждения о том, что проект дорогой, что на Сахалин и оттуда нечего возить – я вспоминаю, что те же аргументы приводились противниками строительства Транссиба в конце XIX века. Интересно, за более чем 100 лет эксплуатации Транссиб себя окупил или нет? Ну а другая магистраль – БАМ – сдана в постоянную эксплуатацию лишь в конце 1984 года – эта восточная дорога еще совсем молодая, у нее, уверен, все впереди…
Геннадий Ведерников
Фото жбф.рф
