Хабаровский мост, Амурский мост, Алексеевский мост, «Амурское чудо». Под этими названиями известен современный совмещенный мостовой переход через реку Амур возле Хабаровска. Именно его строительством завершилось объединение в единую непрерывную цепь Транссибирской железнодорожной магистрали, соединяющей Дальневосточную окраину с Европейской частью страны.
Быть или не быть?
Окончательный проект строительства Великого Сибирского пути был принят 1 декабря 1890 года решением специальной комиссии «По вопросу о железной дороге через всю Сибирь». Он был одобрен комитетом министров и утвержден рескриптом на имя цесаревича Николая Александровича. По этому плану, на третьем завершающем этапе строительства должна была осуществиться прокладка Амурской железной дороги, соединяющей Хабаровск со Сретенском. А «венцом» этой стройки должно было стать возведение железнодорожного моста через реку Амур. Он замыкал Амурскую и Уссурийскую железные дороги, завершая, таким образом, строительство Транссиба.
Мост во время строительства. Фото: ru.wikipedia.org
Уже в 1895 году провели первые изыскания (работы, проводимые для изучения природных условий района проектируемого строительства) в районе Хабаровска для строительства моста. Но стройку отложили. Основанием стал предложенный бывшим министром путей сообщения Сергеем Витте план «выпрямления» Транссиба. Для этого в Китае, сооружали Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД), соединявшую Читу с Владивостоком через Маньчжурию. В связи с этим, работы по строительству Амурского моста откладывались на неопределенный период.
Поражение России в русско-японской войне 1904–1905 года позволило вновь поднять вопрос о сооружении Амурской дороги. Уже в 1906 году начались вторичные изыскания будущего моста. Активным сторонником его сооружения был Приамурский генерал-губернатор Николай Львович Гондатти. Он обращался в различные инстанции, доказывая необходимость этой стройки для региона и России в целом. Но требовалось принять решение на более высоком уровне.
Премьер-министр Петр Аркадьевич Столыпин, видевший в этом проекте способ содействия переселению населения на Дальний Восток, вынес его на заседание Совета Министров.
В мае 1907 года газета «Приамурские ведомости» сообщила о разрешении проблемы. Но даже когда уже началось строительство Амурской железной дороги, в марте 1908 года по этому вопросу началась дискуссия в Государственной думе. Завершилась она положительным результатом: 3 апреля 1908 года был принят закон о сооружении дороги за счет казны. Вопрос был решен окончательно.
Возрождение проекта
В 1906 году был объявлен конкурс на проект сооружения. Предлагались различные варианты, в том числе возведение вместо моста подводного тоннеля под Амуром. Но самым подходящим был признан проект, «привязанный» к деревне Осиповка, расположенной в 8 километрах от Хабаровска. Изыскания мостового перехода возглавлял инженер Владимир Вяземский.
Самой главной сложностью стройки был сам Амур. Быстрое течение, свыше 14 метров глубины (в районе мостового перехода), паводки (в ширину река разливалась до трех километров) и ледоход. Это был первый случай возведения моста в столь экстремальных условиях.
Лавр Проскуряков (слева) и Григорий Передерий (справа) инженеры Амурского моста. Фото: www.rzd-expo.ru и wiki.tpu.ru
Авторами уникального проекта Амурского моста стали российские инженеры Лавр Дмитриевич Проскуряков и Григорий Петрович Передерий. Профессор Московского инженерного училища Лавр Проскуряков уже имел опыт в мостостроении. Он проектировал мосты через Енисей, Зею, Оку и Неву. Этим сооружениям он отдал 40 лет своей жизни! Для одного только Транссиба он спроектировал 28 мостов, в том числе и Хабаровский.
Что касается второго инженера – доктора наук Григория Передерия, то он как раз и спроектировал ту самую железобетонную арочную левобережную подъездную эстакаду.
Продолжение строительства
Постройкой моста руководили не менее талантливые инженеры. Заведовал строительством инженер путей сообщения Борис Иванович Хлебников. Помощником заведующего по постройке моста и старшим производителем работ был инженер Владимир Александрович Пинус.
12 августа 1913 года состоялась торжественная закладка моста в присутствии Приамурского генерал-губернатора Николая Гондатти. Строили мост на один железнодорожный путь. Кроме того, он был приспособлен для воинского движения двух типов: пешего по двум тротуарам и колесного перемещения на железнодорожной проезжей части. В эксплуатацию его хотели ввести за рекордно короткие сроки – 26 месяцев.
Гранит для мостовых опор получали из местных Корфского и Забелевского карьеров на реке Тунгуске. Металлические фермы заказывали в Варшаве на машиностроительном и чугунолитейном заводе «К. Рудзский и К°». В разобранном виде их доставляли в Одессу, а оттуда южно-морским путем через Суэцкий канал, Индийский и Тихий океаны во Владивосток. Затем их везли в Хабаровск, где и происходила сборка 18-ти ферм.
Возвести мост в сроки не удалось из-за Первой мировой войны. Осенью 1914 года в Индийском океане германский крейсер «Эмден» потопил торговое судно «Кортрейк» под бельгийским флагом, которое везло две последние фермы. Новые пришлось заказывать в Канаде. Помешала строительству мобилизация. Она сократила число опытных рабочих.
Кстати, о самих строителях. Их было задействовано около 5000 человек, среди них солдаты, вольнонаемные рабочие, контрактники из европейской части России и каторжники.
Хоть сроки и были сорваны, но строительство завершилось спустя 3 года и 3 месяца. 5 октября 1916 года мост был освящен и открыт для постоянного движения. Назван он был Алексеевским в честь цесаревича Алексея Николаевича.
В те годы Хабаровский мост стал самым длинным в Восточном полушарии: его длина достигала 2600 метров, а полная высота – 64 метра. На возведение было израсходовано 17800 тонн металла, а его стоимость составила 13,5 миллионов рублей. И до 1975 года Амурский мост оставался единственной постоянной переправой, пока не построили железнодорожный мост у Комсомольска-на-Амуре.
Взорванный пролет
В годы Гражданской войны Дальний Восток подвергся значительным разрушениям, что коснулось и Амурского моста. 5 апреля 1920 года отступая с боями из Хабаровска, бойцы Народной революционной армии (НРА) взорвали две фермы Алексеевского моста, чтобы воспрепятствовать преследованию японских войск.
Но уже в феврале 1922 году после победы НРА в Волочаевской битве необходимо было наступать на Хабаровск. За трое суток был проложен временный железнодорожный путь по льду Амура. Так и преодолевали этот участок: зимой по льду, а летом — на баржах-паромах.
Сразу после установления Советской власти с ноября 1922 года на Дальнем Востоке начали восстанавливать мост. Работы шли тяжело. Нельзя было установить сваи из-за скалистого дна и глубины реки. Но к концу марта 1924 года была собрана и опущена на постоянные опоры ферма № 13. Вторую ферму № 12 собрали в марте 1925 года во Владивостоке на Дальзаводе из частей поврежденных пролетных строений, упавших одним концом в воду. Недостающие части были сделаны Хабаровским заводом Арсенал (позже — Дальдизель). 23 марта 1925 года по Амурскому мосту было открыто сквозное движение.
Больше, шире, выше!
К 80-м годам нужно было провести коренную реконструкцию моста – он оставался единственным однопутным участком Транссиба. После исследования пролетные строения и арочная часть были признаны дефектными, а опоры — в удовлетворительном состоянии. Скорость движения поездов была снижена до 40 км/ч.
Мост до реконструкции. Фото: periskop.livejournal.com
В ноябре 1990 года было утверждено технико-экономическое обоснование реконструкции моста в варианте совмещенного мостового перехода с раздельным двухпутным железнодорожным (по нижнему ярусу) и четырехполосным автомобильным (по верхнему ярусу) движением. Авторами проекта нового моста были инженеры И.А. Ляпустин из Санкт-Петербурга, Г.Н. Степанов из Хабаровска и А.В. Батурин из Москвы.
В 1992 году началась реконструкция. Первой очередью стало уширение существующих опор железнодорожного моста, монтаж совмещенных пролетных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда на параллельной с существующим мостом оси, а также строительство съездных автодорожных эстакад под две полосы движения. Параллельно продолжалась эксплуатация старого железнодорожного моста.
В июне 1998 года открыли движение для поездов по новому мосту. В 1999 году по мосту пустили машины. Почти сразу началась реконструкция второй очереди. На этом этапе разобрали пролетные строения и реконструировали верхнюю часть опор готового моста. Провели монтаж совмещенных пролетных строений под один железнодорожный путь и две полосы автопроезда на старой оси моста.
В 1999-2000 годах демонтировали старые фермы. С помощью двух речных барж сняли старые пролеты. Они пошли на металлолом. За их продажу Министерство путей сообщения получило недостающие средства на продолжение работ. По финансовым причинам монтаж пролетных строений по старой оси моста начался только в 2005 году. Вторая очередь железнодорожного моста открыта 7 ноября 2009 года.
После реконструкции Амурского моста, Транссиб стал двухпутным на всем своем протяжении. А сам Хабаровский мост стал одной из визитных карточек города, чему способствовало и помещение его изображения на пятитысячную купюру.
Мост изнутри — специальный материал про «Амурское чудо»
Справка:
- Проект фермы Амурского моста в 1908 году удостоили золотой медали Всемирной выставки в Париже. Эту награду он получил наряду с Эйфелевой башней за совершенство форм и экономию металла.
- 3890 м – длина Хабаровского моста
25 м – его ширина
Главное фото: rzd.ru
